▲▼ What's CB1100R ? ▲▼

こちらのコーナーには、CB1100Rの紹介や管理人独自の考察などのコンテンツがあります。

▼ CONTENTS ▼

AutoArt CB1100RD 1/6 Models Collaborated by CB1100R Owner's Club of JAPAN
CB1100RD ミニチュアモデルのご紹介 その2 Autoart 1/6モデル(10/05/15)
CB1100RD ミニチュアモデルのご紹介〜当会制作協力モデル(09/03/15)
CB1100R 20年目のオーバーホールレポート(04/07/06)
雑誌での「CB1100R特集」のご案内(随時修正)
CB1100R車体設計PL・山中勲氏が本会顧問に就任されました(04/04/20)
故仙波名誉顧問のお別れ会の様子を掲載しました。(03/02/27)
10万アクセス御礼プレゼントのご案内です(終了)(02/07/15)
CB1100Rプロモーションビデオ上映会(ウェルカムプラザ青山)(01/09/10)
CB1100Rプロモーションビデオ上映会のお知らせ(ウェルカムプラザ青山)(01/08/02)
CB1100RBの考察(01/5/16)
CB1100RB1というバイクについて(01/3/11)
CB1100Rプロモーションビデオ撮影快調!(00/8/27)
管理人のCB1100Rはこちらでも紹介されています。
CB1100R誕生の背景を、田宮模型社 1/6 CB1100Rの説明書よりご紹介します。


CB1100RB1というバイクについて(01/3/11)

 よく知られていることですが、CB1100Rのパーツリストには、RB1という型式が存在します。これは、RB2と書かれている一般的なカウルを装備したバージョンと明確に区分けされているRBのカウルレスバージョンです。
  カウルレスのRBが生まれた背景は、オーストラリアでのレースホモロゲーション取得のために、RBの初期ロットにはあのボルドールタイプのカウルが間に合わないまま輸出されたことによるといわれています。

 実際にRB1が何台作られたのか諸説ありますが、上記の理由からホモロゲーションに必要な初期100台という説が一般的です。しかし、メーカーにも明確な資料が無く、本当の生産台数は現在では秘密のベールに包まれています。100台というのはホモロゲーション取得のためのいわゆる「大本営発表」の台数であり、実際にそのフレームナンバーは確認されていません。また、フレームナンバーが100番以内のものがRB1かというと、これも決定的な証拠とはなりません。というのは、本会においてフレームナンバー1桁でありながらヨーロッパ仕様のRB2を確認していたからです。

 本会においてもRB1の存在は今まで確認していませんでしたが、オーストラリアの方より車両の確認がありました。これは本会で初めて確認したRB1と考えられるものです。

 

 RB1であろうと考えられる点は、
1.オーストラリア仕様であること(プレートが専用部品)。
2.プレートの位置が他のホンダカウルなし車と同じ位置にある。
3.フレームナンバーが2桁である。
4.その他保存状況等をヒヤリングした総合的な判断。
特に2は今回初めて確認されました。

 

もちろん、最初に述べたように今となっては決定的な証拠は存在しません。
しかし、こういった謎が11Rの魅力となっていることは事実です。

尚、このバイクは売却も検討しているとのこと。興味のある方は管理人あてメール下さい。
ただし、転売目的の方、業者の方はご遠慮ください。

売却商談中です。メール受付終了しました。

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管理人のCB1100Rはこちらでも紹介されています。

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CB1100R誕生の背景を、田宮模型社 1/6 CB1100Rの説明書よりご紹介します。

管理人所有のRCグラフィックのRDです(^^ゞ

耐久レースの王者、RCB

 国内はもとより海外でも大好評を集めたホンダCB750フォアにより開拓された日本製ビッグバイクの分野ですが、ホンダはこのCB750をベースにレーシングバイクを開発します。そして、1967年を最後に中止していたレース活動を再開することになったのです。
 ホンダの本格的なレース活動再開は、1975年のこと。市販車をベースに改造したマシンで争われる耐久レース選手権がその舞台となりました。
 人気の中心となった4気筒エンジンを搭載したCB750フォアはそれ自体、すでに最高速度200キロを誇る高性能車で、レーシングタイプの改造モデルはデイトナ200マイルレースで優勝するなどの活躍を記録していました。そんなCB750をベースに作り上げられた耐久レーサーがRCBです。CB750のSOHCエンジンは、より高度なDOHCに改造され、排気量も994ccまでアップされました。その他にもさまざまな技術的トライが盛り込まれたRCBは、有名なボルドール24時間レースをはじめ数々の勝利を記録します。
  この圧倒的な強さを誇った耐久レースの王者、RCBの技術をフィードバックして、1979年、ホンダはCB900Fを発売、多くのファンからはRCBレプリカと呼ばれ、スーパースポーツバイクとして高い人気を集めます。
 このCB900Fは日本国内では発売されない輸出専用バイクでしたが、同じスタイルとメカニズムを持ってエンジンを750ccとしたCB750Fが国内でも発売され、日本のファンにも大きな反響を集めます。そして、人気ナンバーワンのナナハンとなったのです。

 

ロードゴーイングレーサー、CB1100R

 オートバイメーカー各社は大排気量車をその技術のシンボル的存在と位置付け、ラインアップの頂点に据えていました。ホンダは1978年に6気筒DOHC1000ccというハイメカニズムなエンジンを搭載したCBXを発表。ホンダスーパースポーツのトップモデルとして高い人気を集めていますが、より走りに重点を置いた高性能モデルを開発します。それが、1980年に発表されたCB1100Rです。
 CB1100Rが初めてその姿をあらわしたのは、1980年の8月にイギリスで行われたモーターサイクルショー、アールズコートショーでのこと。日本のナショナルカラーとも言える鮮やかなレッドとホワイトに塗りわけられた1100Rは、シングルシート、クリップオンハンドルなど、レーサー然としたスタイルと共に入場者の人気を一身に集めたのです。続く9月には西ドイツのケルンで開催されたIFMA(イフマ)ショーにも展示され、ファンの期待はますます大きなものとなっていきました。
 CB1100RはRCBレプリカと呼ばれて人気の高いCB900Fをベースによりチューンアップされて誕生したモデルです。もちろん、基本的な構成はCB900Fと同じですが、ぐっと戦闘的なイメージを生み出しています。
 まず、エンジンは空冷の並列4気筒DOHC16バルブで、CB900Fよりもボアを5.5mm広げて70mm×69mm(ボア×ストローク)とし、排気量を901ccから1062ccへアップ。圧縮比も900Fの8.8から10.0へ高められ、細部のチューンアップにより実に115馬力のパワーを生み出しています。そして、クランク両端のカバーは下方が斜めにカットされ、バンク角に影響を及ぼさないよう設計されいてるのも高性能モデルならではでしょう。
 レッドの塗装が施されたフレームはパイプを使ったダブルクレードルタイプ。サスペンションはフロントエアー加圧式、リアにはリザボアタンクがついたダンパーを装備しています。もちろん、各セッティングは900Fとは微妙に異なっていることは言うまでもありません。ブレーキはフロントがダブル、リアがシングルのトリプルディスクで、前後ともツーポットキャリパーを採用しています。
 スタイリングは カウリングとシングルシート、そして、アルミ製のロングタンクによって、まさにレーサーそのものです。ハンドルももちろんクリップオンタイプ、ステップも大きく後退したバックステップ。外観だけでなく、ライディングポジションも前傾したレーシングタイプのものとなります。
 ブラックコーティングされたエンジン、マフラー、 レッドのフレームとゴールドのコムスターホイール、そして、赤と白に塗り分けられたカウルとタンクとカラーリングもそのハイパフォーマンスを強調します。
 乾燥重量は233kgに抑えられ、最高速度は230km/h、0−400mはわずか11秒で走り切るという高性能を秘めているのです。まさに、公道を走ることのできるレーサーと言えるでしょう。
 また、各種のレースに出場するためのオプションパーツも用意されていたと言われています。実際、各オーナーの手によって各地のレースに登場し、多くの活躍を記録しているのです。
 世界中のモーターサイクルファンを大きな興奮に包み込んだCB1100Rは、1982年型になってグランプリレーサーを思わせるようなフルカウリングを装着。ブレーキもベンチレーテッドディスクとなり、アンチノーズダイブ機構も装備するなど、よりいっそうエキサイティングなモデルとなって登場。ホンダスーパースポーツの頂点モデルとして、ファンの熱い視線を集めつづけています。

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